Mientras continúan las reuniones locales y regionales que las organizaciones interesadas mantienen en pos de lograr gestionar la habilitación continental del contenedor de 53 pies, AIMAS ratificó el pedido de habilitación del semirremolque de 53 pies para Argentina, y extendió la solicitud fundando el pedido específico para el contenedor de esa medida.
AIMAS y AMTI han compartido en 2020 las primeras reuniones en pos de la difusión del contenedor de 53 pies, participando junto a ABOL (Brasil) y ChileTransporte, o como CAME con AIMAS, cuyo vice Presidente participa por el sector Pyme desde la CCIS, y la misma CAME que ya tiene un convenio de colaboración mutua con la FADEEAC. AIMAS participa junto a la CETAC RS en la promoción del intermodalismo y, en particular, el contenedor de 53 pies y, a partir de ahora, también en colaboración con la CANACAR.

Continuando con la gestión de la habilitación de los semirremolques de 53 pies en Argentina, cuya solicitud fuera presentada en Marzo de 2021 a las autoridades del País, realizó la presentación por mesa de entradas electrónica de la documentación respaldatoria y la solicitud para que el contenedor de 53 pies sea autorizado a circular por las rutas sobre su semirremolque «araña», y transitar por la zona aduanera general sin impuestos ni tasas sobre el mismo, sea que se trate de comercio nacional o internacional, sea con un contenedor de un propietario del país o de otro extranjero.

Habilitación a la circulación y tránsito del contenedor de 53 pies (16,16 m) en Argentina como bien registrable por el titular y sin imputación de tasas ni impuestos por parte del Estado y sus jurisdicciones. Concepto de piel que protege la carga.

Así fue encabezada la presentación formal, registrando el concepto sobre la función del contenedor como una bolsa, un embalaje, un cajón cuyo único fin es el resguardo de la carga y no una pieza de parte del equipo de transporte.

Quizá es ahí donde se propone el mayor desafío: Dejar de considerar al contenedor (de 53′) como un vehículo más del sistema de transporte, cuando el contenedor es el «no modo» y no tiene forma de movilizarse si no es por parte de un vehículo del sistema, como un avión, un camión, un vagón o un barco, los cuales ya están imputados de tasas, cargas impositivas, y demás con las que los Estados toman ingresos para su propio soporte en general, y de los sitemas de logística y transporte en particular.

Patentar para no pagar

El registro internacional de los contenedores oceánicos contiene un sinnúmero de tramitaciones que, por supuesto, a su momento deberán cumplir los contenedores que se contraten para viajes de ultramar, pero no es necesario que cumplan tales burocracias para movilizar cargas del país o de la región, tal lo realiza un vagón ferroviario o un semirremolque del automotor.

Igual que el semirremolque debiera ser considerado «un contenedor con ruedas» a los fines del intercambio de tractores en frontera o en largos recorridos entre las empresas, se propone lo análogo para el contenedor de 53 pies en u actividad nacional o regional: Que sea considerado un semirremolque sin ruedas, de modo que su registro en el simple mismo sitio que se inscriben los automotores será suficiente para ejercer la titularidad y, así, circular en los cruces de frontera bajo los mismos convenios vigentes para vagones y automotores.

Se propone que los contenedores de 53 pies, registrados en los sitios de patentamiento de los automotores, tengan libre circulación por los países sin límite de tiempo, salvo que quedara detenido por más de 90 días corridos: el concepto es que «la caja debe ser para servir a la carga», a la producción, y no como un elemento más al cual imponerle tasas, impuestos y derechos.

Tal modelo de propiedad y libertad de uso, podrá atraer la inversión de hasta pequeñas empresas y de hasta grandes grupos o conglomerados de interés común.

Un contenedor de 53 pies reduce en hasta 33% la huella de carbono, aumenta un 7% la productividad de un camión frente a los de 51 pies (15,5 m) del máximo existente, reduce entre 12 y 30% varios parámetros ambientales, operativos e industriales en los ferrocarriles, al tiempo que transporta más carga que produce más aportes al Estado.

En síntesis, la mayor carga y menor impacto de un solo contenedor en un solo viaje, produce más beneficios económicos y contables al Estado que varios contenedores estándar en la imputación de todo un año.

La lona del sider no paga impuestos por estar ahí. El techo removible de una tolva tampoco. Tampoco la tapa de la bodega de un bulker o las redes de seguridad dentro de un avión de carga.

Cualquier tipo de cobertura de carga que no sea un contenedor, es regularmente desechable y contamina. Un contenedor no contamina más que en el costo del futuro reciclado, que es del orden del 90% del material.

El motor de las inversiones

La fuerte baja en costos logísticos que genera la disponibilidad de contenedores de 53 pies, por su aumento de productividad y por la estandarización que produce desde el primer momento, empujará al desarrollo de centros de transferencia que aumentarán el tráfico ferroviairo con el contrato desde las empresas del automotor y la logística, lo mismo que en el cabotaje y, en ambos, hacia el comercio regional terrestre o por los ríos.

Es decir, el Estado Argentino deberá resolver el bloqueo que el Código Aduanero le impone al comercio interior con contenedores por disponer una letra de la época de la bolsa y el cajón en los barcos, así como también recuperar la simple gestión de desvíos ferroviarios, desarrollo de centros de transferencia en estaciones e incorporación de vagones de terceros.

Quizá que lo que será necesario comprender, es que hay un mundo logístico, en Argentina, que invierte año a año más que un par de miles de millones de dólares tan solo en equipos nuevos, y prueba de ello lo da una industria metalmecánica que fabrica semirremolques y acoplados y un sector de construcción que construye galpones, solados y demás, junto al sector de provisión de equipos para transporte y logística.

Por supuesto, las áreas comerciales de los ferrocarriles y de los barcos deberán ser capaces de atender a cientos de clientes: Los clientes del camión y la logística.